Space Shuttle mounted di atas Boeing 747, di belakangnya ada Concorde lagi take-off. Engineering abad 20.
Peak Aviation
Showing posts with label aerospace. Show all posts
Showing posts with label aerospace. Show all posts
Aerospace By Heart
Max sering gagal, tapi sebagai penonton berhasil atau tidaknya dia tidaklah penting, kalaupun gagal kita bisa menunggu jawaban dari narasumbernya. Pekerjaan mereka macam-macam, mulai dari firefighter, public relation, therapist, designer, comedian, chef, event organizer, aktor, politisi, notaris, penulis, dan lain sebagainya. Basically semua profesi yang bisa kita bayangkan, beberapa bahkan baru pertama kali saya dengar. Beberapa pertanyaan yang diajukan Max untuk mengerucutkan jawaban misalnya apakah pekerjaan ini bersifat kreatif, apa kamu menjual barang/jasa, apa kamu bekerja di luar ruangan, apa perlu gelar akademik untuk melakukan pekerjaan itu, sudah berapa lama kamu bekerja di profesi ini, dan lain lain.
Pertanyaan yang juga sering dia lontarkan adalah do yo enjoy your job. Jika orangnya jawab ya maka kemungkinan pekerjaannya bersifat seni atau pelayanan. Tapi jika jawabannya tidak, mungkin lawyer atau software engineer. Pada satu episode ketika obyeknya menjawab yes, Max langsung menyimpulkan 'so it's not software engineer'. Saya setuju, software engineer memang bukan job of passion, sejauh yang saya tahu orang bekerja di bidang ini antara karena itu yang paling dia bisa atau itu kesempatan terbaik yang dia punya. Berapa banyak anak kecil sebelum era digital ini yang punya cita-cita jadi ahli komputer? Nggak banyak saya rasa. Ketika bilang bercita-cita jadi insinyur, yang dibayangkan adalah bekerja di lapangan pakai rompi dan helm proyek bukan duduk depan laptop working from home.
Ini memang salah satu pekerjaan yang cukup dijalani tanpa harus dinikmati. Bayangkan sebuah pekerjaan di mana 'error-nya udah ganti' adalah sebuah prestasi wkwk. Error adalah suatu keniscayaan yang ditemui hari ke hari: syntax error, gateway timeout, invalid input, missing semicolon, class not found, compilation error, bad request, unauthorized, etc. Butuh adaptasi untuk jadi biasa saja dan bisa membedakan mana error yang perlu ditanggapi dan mana yang bisa diabaikan.
That being said, setelah enam tahun secara intens menekuni profesi ini, saya tetep tidak mengatakan pekerjaan ini sesuai passion. Bahwa saya bersyukur atas kesempatan ini, sangat. Sama bersyukurnya dulu pernah kuliah penerbangan. Pesawat terbang tetap punya tempat khusus buat saya. Bukan hanya pesawat sebagai barang, tapi juga sebagai keilmuan. Sesimpel sebagai obrolan, saya lebih tertarik berbincang soal teknologinya Boeing dan Airbus daripada AI dan cloud technology.
Cara berpikir yang dibentuk dengan belajar teknik penerbangan dulu cocok buat saya. Bagaimana dalam banyak hal optimasi perlu dilakukan dan you can't have it all. Bagaimana dalam merancang sesuatu perlu memikirkan aspek fail-safe. Bahkan pendekatan terhadap fault/error pun saya suka: calculated safety factor dan redundancy. Kadang-kadang saya masih bawa cara pikir ini dalam bidang software dan ternyata belum tentu cocok.
Maka untuk kasus saya ada batas yang jelas antara passion dan profesi. Jadi saya tidak merasa sia-sia kuliah 4 tahun dan sekarang bekerja di bidang lain karena I got to keep it as a hobby. Saya masih suka nontonin pesawat dan planespotting, seneng ada di bandara, gemar mengamati perangkat aero di mobil dan motor balap, masih punya keinginan membangun UAV dan kincir angin, serta takjub melihat besarnya kincir pembangkit listrik skala besar.
Saya masih ingat dulu di Bandung gedung PTDI tampak keren sekali dilihat dari atas jembatan layang Pasupati. Kalau saya not into penerbangan mungkin tidak segitunya. Tapi karena gemar, saya sering naik motor lewat depannya hanya untuk melihat gedungnya dan hanggarnya dari dekat sekalian planespotting dari dekat runway Bandara Husein Sastranegara. Kini di Belanda alhamdulillah ada kesempatan serupa: mengunjungi kampus Aerospace Engineering-nya TU Delft.
TU Delft adalah salah satu tujuan favorit pemerintah Indonesia menyekolahkan insinyur penerbangannya kala itu sehingga termasuk kampus yang 'dekat'. Dosen-dosen penerbangan banyak yang lulusan sana, di lab ada windtunnel hibah dari Delft kalau saya nggak salah ingat, dan salah satu buku pegangan wajib "Synthesis of Subsonic Airplane Design" ditulis oleh Pak Egbert Torenbeek yang adalah orang Delft. Ibaratnya AE ITB ikut mazhab-nya AE TU Delft. Saat ini juga ada beberapa teman yang sedang kuliah master dan doktoral di sana.
Jalan-jalan ke kampus ini berasa seperti pilgrim. Bangunannya yang tinggi di antara bangunan lain di sekitarnya mengingatkan saya pada gedung PTDI. Saya tidak bisa masuk karena datang ke sana hari Sabtu, semoga lain kali ada kesempatan datang ketika weekday sehingga bisa masuk setidaknya sampai lobi. Saya lihat ada beberapa barang-barang menarik di dalam. Tapi di luar pun sudah nyaman untuk duduk-duduk, khas suasana kampus yang teduh, tenang, lega, dan terbuka.
Luchtvaart- en Ruimtevaarttechniek, keren sekali namanya. Kalau di-Bahasa Indonesia-kan jadi Aeronotika dan Astronotika, nama resmi yang dipakai di ITB sebelum diubah jadi Teknik Dirgantara. Tampaknya Aerospace Engineering TU Delft sudah berumur 85 tahun, masa yang panjang dan hampir pasti sudah berkontribusi banyak pada kepakaran dan perkembangan teknologi penerbangan dan antariksa dunia.
Saya nggak tahu apakah di masa depan akan balik ke bidang penerbangan lagi atau tidak. Tapi saya bersyukur pernah belajar itu sebagai sesuatu yang sangat saya gemari.
Thanks,
Chandra
Fails Successfully
Salah satu 'fitur' pada ilmu teknik adalah adanya kegagalan atau failures. Engineer tahu bahwa alat atau sistem yang mereka buat pasti tidak luput dari potensi gagal. Jadi yang mereka lakukan adalah memastikan kegagalan tidak terjadi adalah calculated fail, bukan foolish fail. Diksi kegagalan atau failure lebih banyak dipakai di teknik karena lebih luas maknanya daripada patah, putus, stuck, atau error. Kadang-kadang sampai kebawa nyebut 'gagal' saat dalam mode non-engineer.
Kursi lipat Quechua ini punya kapasitas tertulis max 110 kg. Apakah artinya kursi itu akan patah atau gagal jika dibebani lebih dari itu? Tidak. Pembuatnya pasti memperhitungkan faktor keamanan sehingga kapasitas sebenarnya lebih besar daripada yang dituliskan. Asumsikan kursi itu akan patah jika ditumpangi beban 330 kg, maka kursi tersebut punya safety factor 3. Safety factor dipilih sesuai kebutuannya, kalau mau bisa saja kursi ini dibuat punya safety factor tinggi, tapi dengan begitu material yang dipilih harus lebih tebal dan berat. Ini tidak sesuai karena kursi lipat diharapkan praktis dan ringan. Kalau mau kuat pakai kursi kayu jati tua, dijamin safety factor tinggi.
Sayap pesawat terbang punya load factor hanya 1,5. Artinya jika sayap tersebut dalam operasinya didesain menahan beban maksimal 50 ton (saat turbulensi terparah), materialnya harus kuat menahan beban itu, namun di sisi lain dia juga harus patah jika dikenai beban 75 ton. Hal ini benar-benar ada tesnya ya, sayap sengaja dikenai beban sampai patah untuk mengetahui dimana limit kekuatan strukturnya. Silakan simak video tes Boeing 777 berikut ini.
Boeing 777 Wing Test
Safety factor tidak dibuat tinggi karena struktur pesawat terbang harus ringan. Kalau harusnya patah di 75 ton tapi ternyata baru patah di 150 ton, artinya struktur masih terlalu rigid atau material terlalu tebal. Alterasi akan dilakukan untuk mendapatkan hasil optimal. Rule of thumbnya kira-kira gini, setiap pengurangan berat 100 kg, berarti bisa menambah 1 orang penumpang, penumpang tambah = revenue naik.
Pembuat aplikasi smartphone akan melihat data transaksi yang mungkin terjadi pada aplikasinya, berapa angka puncaknya, dan kapan terjadinya. Dari data itu dia akan melakukan tes untuk memastikan performa aplikasinya aman ketika dilewati beban kerja normal, ini biasa disebut load test. Dalam software development juga ada proses stress test dimana aplikasi secara sengaja ditembak dengan request dalam jumlah sangat besar untuk mengetahui limit dan breaking point-nya.
Kursi lipat, sayap pesawat, dan aplikasi smartphone tadi punya alur berpikir yang sama dalam pengembangannya. Ini yang memudahkan banyak orang pindah dari satu bidang teknik ke bidang teknik yang lain.
Lalu ada istilah over-engineering, yaitu mendesain produk melebihi kebutuhan pengguna misal dengan menghadirkan fitur yang tidak perlu atau material yang terlalu berat, ini bisa mengorbankan efisiensi. Karena produk engineering bagaimanapun merupakan produk komersil, cost adalah bagian penting. Kalau cukup menggunakan alumunium tidak perlu pakai titanium. Kalau server sudah cukup dengan RAM 8GB tidak perlu ditambah jadi 16GB. Penambahan yang tidak perlu hanya akan menaikkan harga jual dan menurunkan daya saing produk. Jadi optimasi is a key.
Jadi engineering bukan hanya soal bagaimana suatu alat bisa bekerja, tapi juga bagaimana alat itu gagal. Kegagalan bukan sesuatu yang tabu untuk dibicarakan, justru analisis mengenai ini selalu dilakukan mendalam. Kita sebagai pengguna juga lebih tenang jika membeli barang yang jelas batasan gagalnya. Pabrikan handphone memberikan info tentang apakah produk handphone-nya water-proof atau hanya splash-proof. Kita tidak akan membawa hp yang hanya tahan cipratan saat berenang.
Narator pada video wing test Boeing 777 di atas: One fifty four, BRAKKK! Whichever way you look at it, the test was a success. See, sayap patah adalah sebuah 'success' dalam tes ini, it fails successfully.
Thanks,
Chandra
Yogyakarta International Airport
Boleh kan ya setuju dengan bandara YIA sambil tetap merasa prihatin pada penduduk setempat yang tidak rela kepemilikan lahannya dialihkan untuk pembangunannya?
Bandara adalah salah satu aspek yang dipelajari waktu kuliah teknik penerbangan dulu. Dari insight yang saya dapat, saya berpendapat bahwa Jogja tidak bisa terus mengandalkan bandara Adi Sutjipto (JOG) untuk jangka panjang. Pembangunan fasilitas secara sporadis seperti terminal baru tidak sustainable. At some point perlu ada bandara modern yang dibangun.
JOG adalah bandara milik TNI AU, otoritasnya di bawah Danlanud. Oleh karenanya pada saat-saat tertentu pesawat komersial harus bergantian dengan jet militer untuk take-off dan landing. Bandara modern tentu tidak bisa seperti ini, terlalu banyak syarat dan ketentuan untuk bisa berkembang.
Secara lokasi JOG memang strategis karena dekat dengan kota. Di sisi lain hal ini menjadi masalah karena menyulitkan pembangunan infrastruktur bandara, lahannya tidak ada. Banyaknya gedung tinggi kota di sekitar bandara juga bukan sesuatu ideal dalam dunia penerbangan. Ada faktor safety dan polusi cahaya disana. Inilah alasannya banyak bandara modern nyaris di seluruh dunia dibangun di pinggiran kota.
Oleh karenanya, tidak bisa tidak Jogja harus membangun bandara baru dan memindahkan penerbangan komersil kesana. Bandara ini harus memberikan ruang untuk pengembangan jangka panjang ketika nanti semakin banyak rute penerbangan yang beroperasi. Lokasi yang dipilih di Kulonprogo menurut saya sudah keputusan yang paling tepat. Yang jadi masalah adalah waktunya, apakah harus sekarang?
Harus diakui pembangunan YIA ini tampak agak buru-buru sehingga pembebasan lahan terkesan agak dipaksakan. Sialnya ketika bandara jadi malah ada pandemi yang membuat penerbangan jadi sepi. Kalau tahu begini mending jangan dibangun dulu, JOG masih bisa digunakan sampai beberapa tahun ke depan.
Banyak diberitakan operasi YIA ini merugi, hal ini tidak terhindarkan. Hampir seluruh bandara di dunia rugi ketika pandemi. Simply karena jumlah penumpang dan penerbangan berkurang. Tak pelak ini jadi bahan argumen pihak yang kontra dengan YIA.
Argumen lain yang dilontarkan adalah masalah jarak yang memang jauh dari kota Jogja. Ada dua hal dalam pikiran saya untuk merespon ini. Pertama berhubungan dengan pembangunan YIA yang terburu-buru. Ketika bandara sudah jadi dan beroperasi, akses ke pusat kota belum ready. Shuttle dan kereta yang kemudian diluncurkan kurang sesuai dengan kebutuhan sebagian orang. Infrastruktur paling disukai belum jadi: jalan tol.
Kedua, permasalahan jarak ini subyektif. Bagi orang Kulonprogo, Purworejo, dan sebagian besar Bantul tentu YIA lebih dekat. Tapi bagi penduduk Kota Jogja, sebagian besar Sleman, dan Klaten tentu ingin tetap terbang dari JOG. Alasan ini sangat masuk akal, namun rasanya sulit mencari lokasi yang strategis untuk sebuah bandara besar baru selain di Kulonprogo.
Ada dua harapan saya, yang pertama adalah masalah pembebasan lahan kemarin segera beres seberes-beresnya sehingga tidak menjadi duri dalam daging. Saya lihat ada beberapa pemukiman baru di sekitar bandara yang katanya ditempati oleh warga yang direlokasi. Semoga semua mendapat ganti untung sesuai haknya.
Harapan yang kedua, semoga ekosistem penerbangan segera normal dan kerusakan yang timbul selama pandemi dapat dipulihkan oleh pelaku industri bersama pihak terkait.
13 Pesawat Terbang dengan Bentuk Aneh
Pesawat terbang tidak hanya seperti yang biasa kita lihat di bandara
atau yang lalu lalang di atas rumah kita. Banyak sekali pesawat yang
didesain dengan bentuk yang tidak biasa. Ada yang memang memiliki misi
tertentu, ada yang berupa pesawat eksperimental, ada pula yang hanya
iseng untuk hiburan.
Berikut adalah 13 pesawat terbang berbentuk aneh yang benar-benar ada di dunia :
1. Airbus Beluga
 |
| Airbus Beluga | http://www.fondos10.net/ |
Airbus Beluga adalah pesawat peroduksi perusahaan pesawat terbang asal Eropa, Airbus Company. Keunikan dari pesawat ini adalah body-nya yang mengembung. Beluga memang dibuat sebagai pesawat pengangkut oversized cargo dan spare part pesawat lain. Beluga hanya diproduksi 6 buah di dunia. Beluga adalah modifikasi dari pesawat Airbus A300. Nama Beluga sendiri diambil dari nama ikan paus Beluga yang bentuknya mirip pesawat ini.
Kategori : Cargo
MTOW (Maximum Take-off Weight) : 341.713 lb
Wing span : 44.84 m
2. Dornier DO-31
 |
| Dornier DO-31 | http://www.diseno-art.com/ |
Dornier DO-31 adalah pesawat jet transport buatan Jerman Barat yang
dibuat pada 1967. Selain desainnya yang retro, keunikan pesawat ini
adalah kemampuannya untuk melakukan take-off dan landing secara
vertical (seperti helikopter). Fitur ini jarang dimiliki oleh pesawat penumpang.
Kategori : Passenger
MTOW : 27.422 kg
Wing span : 18 m
3. Grumman X-29
 |
| Grumman X-29 | www.aircraftcompare.com |
Grumman X-29 adalah pesawat eksperimental yang dibuat tahun 1984 oleh
Grumman. Pesawat ini dioperasikan oleh NASA dan US Air Force. Keunikan
dari pesawat ini adalah sayapnya yang swept-forward ekstrem. Konfigurasi
sayap ini kurang baik untuk kestabilan pesawat sehingga jarang
digunakan. Diperlukan sistem kontrol yang canggih untuk mendapatkan
kestabilannya.
Kategori : Eksperimental
MTOW : 8.070 kg
Wing span : 8.29 m
4. Proteus
 |
| Proteus | spinoff.nasa.gov |
Proteus adalah pesawat eksperimental hasil desain Burt Rutan. Bentuk
pesawat ini memang tidak biasa. Pesawat ini menggunakan 2 buah sayap
atau disebut tandem-wing. Pesawat ini termasuk jenis High Altitude Long
Endurance (HALE) aircraft. Proteus digunakan untuk menguji
telekomunikasi high altitude. Pesawat ini hanya diproduksi 1 buah pada
1998 dan masih beroperasi hingga saat ini.
Kategori : Eksperimental
MTOW : 5670 kg
Wing span : 13.65 m
5. NASA M2-F1
 |
| NASA M2-F1 | upload.wikimedia.org |
Pesawat ini sering dujuluki flying bath tub karena bentuknya yang aneh.
Pesawat ini tidak bermesin dan untuk bisa terbang perlu ditarik pesawat
lain. Selain itu, pesawat ini tidak memiliki sayap. Pesawat ini didesain
untuk menguji konsep wingless lifting body.
Kategori : Eksperimental
MTOW : 567 kg
Wing span : 4.32 m
6. Rutan Boomerang
 |
| Rutan Boomerang | http://rutanboomerang.com/ |
Boomerang adalah pesawat yang didesain dan dibuat oleh Burt Rutan.
Pesawat ini didesain dengan 2 engine. Tujuannya adalah jika terjadi
salah satu engine mati tidak terjadi assymetric thrust. Hasilnya bila
kondisi normal konfigurasi pesawat tampak asimetris.
Burt Rutan memang banyak mendesain pesawat dengan bentuk tidak biasa (unusual).
Kategori : Eksperimental
MTOW : 1900 kg
Wing span : 11.12 m
7. Rutan Defiant
 |
| Rutan Defiant | http://4.bp.blogspot.com/ |
Rutan Defiant juga didesain dan dibangun oleh Burt Rutan. Pesawat ini
berkapasitas 4 penumpang. Keunikan dari pesawat ini adalah penggunaan 2
engine di depan (puller) dan di belakang (pusher). Selain itu
konfigurasi wing-canard juga menjadi ciri khasnya. Pesawat ini menjalani
first flight pada 1978.
Kategori : Home built
MTOW : 1360 kg
Wing span : 9.4 m
8. Ski Gull
 |
| Ski Gull | http://generalaviationnews.com/ |
Ski Gull adalah karya lain dari Burt Rutan dan berjenis
amphibi. Pesawat ini didesain untuk bisa beroperasi di laut
bergelombang. Pesawat ini lahir tahun 2015 dan saat ini masih terus
dalam pengembangan.
Kategori : Amphibi
MTOW : -
Wing span : -
9. Space Ship One
 |
| Space Ship One | www.rocketstem.org |
Space Ship One adalah pesawat yang juga didesain oleh Burt Rutan.
Pesawat ini dirancang untuk take-off secara air-launch. Pesawat ini
memiliki kemampuan terbang suborbital dan ditenagai oleh hybrid rocket
motor. Dalam gambar tersebut bukan hanya Space Ship One namun juga
pesawat induknya bernama White Knight. White Knight bertugas membawa
Space Ship One ke ketinggian tertentu untuk dilepas. Space Ship One bisa
'melipat' sayapnya ketika melakukan re-entry menembus lapisan atmosfer.
Kategori : Spaceplane
Loaded weight : 3600 kg
Wing span : 8.05 m
10. SR-71 Blackbird
 |
| SR-71 Blackbird | http://2.bp.blogspot.com/ |
Pesawat SR-71 Blackbird adalah salah satu armada andalan US Air Force.
Pesawat ini memiliki fitur yang canggih dan mampu terbang pada kecepatan
Mach 3. Artinya, pesawat ini mampu terbang hingga 3 kali lebih cepat
dari kecepatan suara. Pesawat ini diproduksi oleh Lockheed.
Kategori : Strategic Reconnaissance Aircraft
MTOW : 78000 kg
Wing span : 16.94 m
11. Super Guppy
 |
| Super Guppy | upload.wikimedia.org |
Super Guppy adalah hasil pengembangan dari pesawat Pregnant Guppy.
Pesawat ini adalah pesawat angkut kargo berukuran ekstra. Fungsinya
hampir sama dengan Airbus Beluga dan Boeing Dreamlifter namun karena
lahir lebih dulu maka pesawat ini masih menggunakan 4 buah engine propeller.
Kategori : Cargo
MTOW : 77.110 kg
Wing span : 47.625 m
12. Transavia Airtruk
 |
| Transavia Airtruk | http://www.flugzeuginfo.net/ |
Transavia Airtruk adalah pesawat kecil untuk pertanian. Pesawat ini
didesain oleh Luigi Pellarini dan dibuat oleh Transavia Corporation,
sebuah perusahaan asal Australia. Pesawat ini menggunakan engine
berjenis opposed cylinder air-cooled.
Kategori : Agriculture
MTOW : 1.925 kg
Wing span : 11.98 m
13. Valkyrie XB-70
 |
| Valkyrie XB-70 |
Pesawat XB-70 didesain sejak akhir tahun 1950-an dan menjalani terbang
perdananya pada 1964. Pesawat ini digunakan untuk keperluan militer oleh
US Airforce sebagai pesawat strategic bomber dan supersonic research.
Pesawat ini dapat terbang hingga kecepatan Mach 3.1.
Kategori : Supersonic Strategic Bomber
MTOW : 246.000 kg
Wing span : 32 m
Precision Approach Path Indicator (PAPI)
note: ini adalah salah satu tulisan lama yang sebelumnya saya publish di sainsterbang.blogspot.com, dikarenakan saya ingin me-maintain blog ini saja jadi secara bertahap tulisan-tulisan di sana akan saya pindah ke blog ini. tks!
Glideslope adalah kemiringan terbang pesawat ketika mendekati landasan. Ketika memasuki tahap landing, pilot harus menjaga glide slope pesawat sehingga berada di interval yang aman. Secara umum nilai sudut yang disepakati adalah 3 derajat.
Ketidaktepatan glide slope bisa berakibat fatal. Sudah beberapa kali terjadi insiden karena hal tersebut. Bila pesawat terlalu cepat turun maka bisa jadi pesawat sudah sampai di bawah sebelum mencapai landasan. Peristiwa ini pernah terjadi pada Lion Air di Bali. Bila pesawat terlambat turun maka pesawat beresiko tergelincir dari landasan. Kecelakaan Garuda Indonesia di Yogyakarta adalah akibat kondisi ini.
Untuk mencegah terjadinya kecelakaan karena glide slope yang tidak telat diciptakan beberapa alat bantu. Alat-alat ini memudahkan pilot dalam menjaga glide slope pesawatnya. Perangkat yang digunakan antara lain Instrument Landing System (ILS) dan Precision Approach Path Indicator (PAPI).
ILS akan dijelaskan pada tulisan lain. Kali ini saya akan berfokus membahas PAPI. PAPI adalah perangkat yang cukup sederhana. PAPI terdiri dari 4 buah lampu yang diletakkan di samping runway.
Lampu PAPI dapat memunculkan warna yang berbeda bila dilihat dari sudut yang berbeda. Jika dilihat dari sisi atas akan tampak warna putih dan jika diihat dari sisi lebih bawah akan tampak warna merah. Keempat lampu PAPI memiliki batasan sudut yang berbeda.
 |
| Skema kerja PAPI | www.tc.gc.ca |
PAPI dapat dilihat oleh pilot dan jumlah warna yang terlihat menjadi petunjuk apakah posisi pesawat sudah tepat relatif terhadap runway. Bila dari 4 lampu tersebut tampak merah dan putih masing-masing 2 maka pesawat berada pada path yang tepat. Bila pesawat terlalu tinggi maka lampu putih lebih banyak. Sebaliknya bila pesawat terlalu rendah maka lampu merah lebih banyak.
 |
| Cara pembacaan indikator PAPI | asfandsattar.files.wordpress.com |
Berdasarkan petunjuk PAPI, bila pesawat terlalu rendah maka pilot harus menurunkan rate of descent pesawat agar mendarat dengan aman. Sebaliknya, bila pesawat terlalu tinggi maka pilot harus melakukan go-around.
 |
| PAPI di lapangan | www.aecinfo.com |
PAPI adalah perangkat yang cukup sederhana dalam navigasi pesawat terbang. Meski begitu, peranannya cukup vital dalam membantu pilot mendaratkan pesawat dengan aman.
Prospek Kerja Lulusan Teknik Penerbangan
Sebagai program studi yang agak langka di Indonesia, memulai karir sebagai lulusan teknik penerbangan itu gampang gampang susah. Saingan memang nggak banyak karena hanya beberapa perguruan tinggi yang punya S1 Teknik Penerbangan. Beberapa PTN punya bidang ini namun masih sebagai sub jurusan Teknik Mesin.
Meski saingan nggak banyak, tapi lowongan juga terbatas. Jarang ada pengumuman lowongan pekerjaan yang mencantumkan syarat lulusan Teknik Penerbangan, Teknik Dirgantara, atau Aeronotika dan Astronotika. Nama jurusannya memang asing, bahkan dulu ada lembaga pemerintah yang tidak tahu ada jurusan ini. Ketika ijazah teknik penerbangan mendaftar dianggap tidak memenuhi syarat administrasi, spesialisasi penerbangan dicarikan dari teknik mesin.
Disini saya mau sharing tentang kelanjutan karir teman-teman saya sesama lulusan Teknik Penerbangan. Tentu akan banyak pendapat sotoy dan samplingnya saya ambil dari angkatan saya plus satu angkatan atas dan bawah. Semoga kalau ada yang googling prospek kuliah di Penerbangan tulisan ini muncul dan berguna. Aamiin.
1. Maskapai Penerbangan
Golongan yang paling linear antara studi dan pekerjaan adalah yang masuk ke maskapai penerbangan. Persebarannya lumayan merata mulai dari Garuda (termasuk GMF), Lion, Batik, Sriwijaya, dan Citilink setau saya ada semua. Kebanyakan ada di divisi maintenance dan planning. Sebelum pandemi, setiap tahun maskapai-maskapai ini buka lowongan dan biasanya diutamakan untuk lulusan PN ITB dulu.
Untuk GMF, biasanya ada 2 jalur rekrutmen, ada yang langsung staff dan ada yang via magang dulu. Lion juga ada jalur staff dan jalur MT. Di jobfair kampus dulu ada juga lowongan dari AirAsia (penempatan Malaysia) dan beberapa perusahaan penerbangan privat/tak berjadwal, tapi saya belum nemu ada teman yang masuk kesana.
2. PNS
Walaupun tidak banyak, tapi tiap tahun ada lulusan S1 dan S2 PN yang masuk menjadi abdi negara. Instansi yang biasanya buka untuk lulusan Teknik penerbangan antara lain Lembaga Penerbangan dan Antariksa Nasional (LAPAN), BPPT, dan kemenhub. Formasinya sebenarnya terbatas, tapi peluang masuknya gede karena saingan juga nggak banyak.
Selain itu, tiap tahun ada juga bukaan formasi CPNS Dosen ITB, jadi ngajar di kampus sendiri. Kalau untuk jadi dosen syaratnya harus S2 dan biasanya bersaing sesama alumni. Kalaupun tidak masuk dosen jalur PNS, setau saya ITB punya jalur lain untuk rekrutmen dosen. Sebulan yang lalu ada teman yang masuk ke Bappenas juga lewat jalur non-CPNS.
3. Swasta
Kelompok yang besar jumlahnya adalah yang menjadi pekerja swasta. Kebanyakan dari mereka berkarir di perusahaan konsultan, ada yang linear dan ada pula yang pindah bidang.
Untuk yang pekerjaannya masih sesuai studi ada perusahaan-perusahaan macam Worleyparson, Chroma, 3S, dan Gexcon yang bergerak di bidang engineering simulation. Untuk yang lompat bidang kebanyakan jadi kerja di IT. Perusahaan-perusahaan yang saya tahu ada teman saya disana antara lain Gojek, Formulatrix, Multipolar, Infineon, Voltras Group, dll. Selain IT, ada teman yang bekerja di perusahaan alat-alat kesehatan di Sidoarjo.
4. BUMN
PTDI and Angkasa Pura jadi BUMN yang paling banyak dimasuki lulusan Teknik Penerbangan. Tapi selain itu ada juga yang bekerja di PT INKA (kereta api), PT LEN, WIKA, dan Rekind. Akses untuk masuk bekerja di PTDI lumayan gampang karena ada beberapa dosen yang juga memegang peran di perusahaan itu, jadi ada orang dalam.
5. Mendirikan Start-Up
Beberapa alumni saya tahu mendirikan/membesarkan start-up. Kebanyakan di bidang mapping dan monitoring. Diantaranya ada Aeroterrascan (ATS), Bentara Tabang (Beta), Terradrone Indonesia, dan Diverentia. Kalau mau masuk ke perusahaan-perusahaan itu bisa kontak alumni yang ada di dalamnya, insyaAllah kalau ada lowongan mudah masuknya. Tapi di luar dunia penerbangan juga ada, ada teman yang mendirikan wedding organizer dan bisnis kuliner.
6. Bank
Alumni teknik kerja di bank kayanya sekarang makin biasa, tidak terkecuali dari Teknik Penerbangan. Teman seangkatan saya ada yang di Bank Mandiri dan Danamon. Jalurnya semacam officer/management development program. Biasanya ada pelatihan dulu setahun. Kata teman saya yang di dalam, alumni teknik biasanya akan diplot jadi credit analyst.
7. Studi Lanjut
Beberapa teman saya saat ini sedang menjalani studi S2. Ada yang langsung lanjut setelah lulus ada pula yang berjeda. Beberapa ada yang S2 di ITB, tapi ada juga yang keluar negeri. Negara yang menjadi tujuan diantaranya Inggris (Cranfield dan Imperial College), Perancis (ISAE Supaero), Amerika (Georgia Tech), Italia (Politecnico di Milano), Jerman (RWTH Aachen), dan Australia (Unimelb).
Sekian sharing tipis-tipis dari saya, semoga ada manfaatnya. Kadang yang jadi pertanyaan masyarakat itu apakah kuliah teknik penerbangan lulusnya jadi pilot? Jawabnya, bisa aja sih tapi harus ambil pendidikan pilot dulu :)
Salam,
Chandra
gambar: https://pustekhan.itb.ac.id/pelatihan-operator-pilot-uav-drone-berjenjang/
Amsterdam Research Project : Seattle van Java
Jadi ceritanya minggu lalu ada beberapa orang dari Belanda yang akan melakukan kunjungan ke Asia, tepatnya Indonesia dan Myanmar. Mereka adalah mahasiswa bisnis yang berkuliah di VU Amsterdam, Belanda. Ada yang bachelor, ada juga yang master. Tapi semua di bidang bisnis dan manajemen.
Lalu kenapa kunjungan ke bidang aerospace ?
Rombongan yang berkunjung ke Indonesia atas nama Amsterdam Research Project (ARP) sebenarnya ada 19 orang. Nah mereka dibagi jadi beberapa kelompok kecil. Tiap kelompok mendapat topik masing-masing untuk diteliti. Ada yang aerospace, ada yang food and agriculture, ada yang construction, dll. Sebagai mahasiswa bisnis mereka diminta untuk meneliti perusahaan-perusahaan Indonesia di masing-masing bidang itu, mengenai kondisi perusahaan, pasar, inovasi, dll.
Mereka ingin tahu, "What Dutch can do to accelerate the improvement of Indonesian industries ?". Mereka diendorse oleh perusahaan-perusahaan Belanda. Untuk bidang aerospace, mereka didukung oleh NLR.
Setelah dibagi kelompok mereka mencari perusahaan-perusahaan yang akan dituju dan mencari buddy untuk membantu mereka selama kunjungan. Itulah mengapa saya bisa ikut project mereka. Mereka menghubungi prodi Teknik Penerbangan ITB dan membuka lowongan untuk jadi buddy. Saya dan seorang teman, Fazlur, maju mengambil kesempatan ini.
Kelompok aerospace beranggotakan 4 orang : Max de Raaff, Madelaine de Jong, Ronald Singh, dan Wouter Slotemaker. Kelompok yang kebagian topik aerospace ini menghubungi kami lewat email, Skype, dan WhatsApp. Mereka menjelaskan maksud kedatangan dan kebutuhan mereka selama di sini. Mereka berkunjung ke Bandung 4-8 April dan kami sudah kontak-kontakan sejak pertengahan Maret.
 |
| Ini foto pas di Lembang sebenarnya. Kenalkan, kiri dari depan : Fazlur, Max, Madeleine. Kanan dari depan : Wouter, Chandra, Ronald |
Ada hal menarik selama masa persiapan kunjungan. Kami (saya dan Fazlur) heran melihat betapa santainya mereka menyiapkan kunjungan ini, sudah H-7 tapi list perusahaan belum fix. Mereka tampaknya belum tahu betapa rumitnya birokrasi di Indonesia. Katanya, di Belanda untuk menemui seorang pada level manajer atau pimpinan tidak terlalu sulit. Janji bisa dibuat dengan cepat. Tapi itu tidak berlaku di sini...
Beruntung kami masih bisa mengunjungi banyak perusahaan. Walaupun dengan persiapan yang mepet. Saya dan Fazlur juga agak sibuk di hari-hari akhir untuk membantu mengontak perusahaan. Mungkin embel-embel "tamu dari Belanda" membuat perusahaan tertarik dan pekerjaan agak lebih mudah.
Hari pertama (Selasa, 4 April), tujuannya adalah ITB. Kami mengajak mereka berkeliling kampus, mengunjungi beberapa spot menarik, dan duduk-duduk sambil membahas rencana beberapa hari ke depan. Tidak lupa kami ajak mereka berkunjung ke lab-lab kami. Mereka tertarik dengan fakta bahwa ada hubungan dekat antara Teknik Penerbangan ITB dengan TU Delft Belanda.
 |
| Waffle dari Belanda euy |
Acara puncak hari itu adalah makan siang dan sharing-sharing bersama dosen penerbangan. Alhamdulillah ada 3 dosen yang dapat hadir dalam pertemuan itu dan berbagi wawasannya : Mr. Hisar (aircraft design, business, airport, maintenance), Mr. Yazdi (flight mechanics), dan Mr. Ridanto (astrodynamics, space).
 |
| Bersama bapak-bapak dosen |
Hari kedua (Rabu, 5 April), tim di-split gara-gara banyak perusahaan yang perlu didatangi. Saya menemani Wouter dan Madeleine ke Rekatama Putra Gegana (RPG) di sekitar kawasan Jatayu. RPG adalah sebuah perusahaan dengan spesialisai perawatan propeller dan beberapa komponen pesawat.
 |
| Ngobrol dengan Pak Doddy dari RPG |
Sementara itu, Fazlur bersama Max dan Ronald berkunjung ke Angkasa Pura II Bandara Husein Sastranegara dan Nusantara Turbin dan Propulsi (NTP) yang lokasinya masih di kompleks bandara. Hari kedua kami cuma jalan-jalan setengah hari. Mereka harus kembali ke hotel untuk membuat janji pertemuan hari-hari berikutnya. Mendadak banget ya hahaha
Hari ketiga (Kamis, 6 April), pagi hari tim kembali di split. Saya bersama Wouter dan Madeleine berkunjung ke PT Advance Engineering (Aering) yang berlokasi di bagian selatan Kota Bandung. Aering adalah perusahaan yang bergerak di bidang flight data analysis (FDA). Gampangnya, baca-baca dan analisis data black box pesawat gitu. Sementara itu Fazlur bersama Max dan Ronald datang ke PT Dewata Angkasa di kawasan Buah Batu.
 |
| Pak Gunta (tengah) dan Pak Purnomo (samping saya) menerima kami dengan sangat friendly di Aering |
AeroIntek adalah perusahaan yang bergerak di bidang perawatan engine dan komponen pesawat. Namun di sana kami mendapat informasi lebih dari itu. Sebabnya, kami bertemu dengan Mr. Ikhsan Amin yang juga presdir Bandung International Aviation (BIA). BIA adalah holding company yang membawahi Bandung Pilot Academy, Cadet dormitory, dll pokoknya banyak saya lupa hehe. Ada yang di bidang aircraft sales, ada yang maintenance, komplit lah.
Melihat peran Bandung sebagai pusat kegiatan penerbangan di Indonesia, beliau mengatakan "Bandung is the Seattle of Indonesia". Ntaps.
Hari keempat (Jumat, 7 April), pagi hari saya, Fazlur, Ronald, dan Wouter berkunjung ke Aeroterascan (ATS). ATS adalah perusahaan di bidang drone dan jasa aerial mapping yang berpusat di daerah Dipati Ukur, tidak jauh dari kampus ITB. Rencananya kami juga akan berkunjung ke workshop tempat drone dibuat di daerah Cinambo, namun batal karena waktu mepet salat Jumat. Mereka care sekali soal jadwal salat kami.
 |
| Kunjungan ke AeroTerraScan. Itu salah satu model drone mereka |
 |
| Lantai 18 lhoo..anginnya kenceng lhoo..bawahnya kaca lhoo |
Siangnya, kami berwisata ke Lembang dan Sari Ater. Tidak usah saya ceritakan nanti jadi panjang banget tulisan ini haha. Tapi 1 hal menarik, tiket masuk Tangkuban Perahu untuk foreigner adalah 300 ribu per orang. Kami habis 1 juta di sana, pikir lagi kalau bawa orang asing ya.
 |
| Barudak ketemu bule ya minta foto |
 |
| Hoy Max, what are u doing ?! |
A very big thanks to kawan-kawan dari Belanda. Terima kasih atas kesempatannya untuk ikut dalam project ini. Tidak sia-sia meninggalkan TA beberapa hari. Semoga saya gantian yang kesana ya. Aamiin :)
Salam,
Chandra
Bagaimana Sebenarnya Kondisi Kedirgantaraan Indonesia Saat Ini ? (1)
Hari ini sampai 4 hari ke depan InsyaAllah saya akan memandu tamu dari VU Amsterdam dalam program Amsterdam Research Project (ARP). InsyaAllah saya akan menuliskan ceritanya nanti, sekalian kalau sudah komplit.
Alhamdulillah hari pertama sudah selesai. Mereka berkunjung ke ITB hari ini. Saya bersama dua teman, Fazlur dan Ernest memandu mereka keliling kampus ITB Ganesha, tour lab penerbangan dan FTMD, lalu ditutup dengan makan bersama serta diskusi dengan dosen. Salah satu dosen senior yang ikut dalam diskusi itu, Mr. Hisar Pasaribu, menjelaskan banyak tentang dunia kedirgantaraan Indonesia. Saya jadi tertarik untuk nulis ini.
Bagaimana sih kondisi dunia kedirgantaraan Indonesia saat ini ? Sehat kah ? Lumpuh kah ? Growing kah ? Saya akan coba jelaskan, dari sudut pandang seorang mahasiswa tingkat akhir prodi Teknik Penerbangan. Kalau dijelaskan semua akan sangat panjang, mungkin membosankan, dan akan butuh waktu lama untuk menuliskannya.
Saya akan mencoba menuliskan secara singkat. Itu pun masih dibagi menjadi 2 bagian. Bagian 1 ini akan membahas mengenai fakta tentang dunia penerbangan, industri pesawat terbang, dan lembaga riset. Pada bagian 2 akan dibahas mengenai institusi pendidikan, perusahaan swasta, bisnis transportasi udara.
Fakta
Indonesia adalah negara kepulauan dengan ribuan pulau membentang dari Sabang sampai Merauke. Jika peta Indonesia di-copy lalu di-paste di atas peta Eropa, maka akan menutupi hampir seluruh wilayah Eropa (tidak termasuk Rusia, tentu saja). Bedanya, benua Eropa didominasi oleh daratan sedangkan Indonesia sebagian besarnya adalah perairan.
Jarak 2000 km di Eropa bukanlah jarak yang terlampau jauh. Dengan majunya transportasi di sana (misal kereta) jarak tersebut bisa ditempuh dalam hitungan jam saja, dengan harga tiket yang tidak terlalu mahal. Bandingkan dengan perjalanan darat di Indonesia. Ambil contoh Jogja-Bengkulu (1300 km), waktu tempuhnya bisa 2 hari, apalagi bila peak season seperti mudik lebaran.
 |
| Rute Garuda Indonesia mencakup berbagai wilayah di Indonesia |
Itulah mengapa pesawat terbang adalah moda transportasi yang sangat strategis di Indonesia. Jasa transportasi udara menghubungkan dua tempat berjauhan secara efisien. Kontribusi transportasi udara secara langsung terhadap perekonomian negara memang tidak terlalu signifikan. Tapi perannya sebagai penghubung memberikan support sangat besar bagi jalannya roda perekonomian nasional.
Industri
Industri pesawat terbang nasional Indonesia digawangi oleh PT Dirgantara Indonesia atau PTDI. Perusahaan ini dulunya bernama IPTN. Tahun 1960an sampai 1980an sektor kedirgantaraan adalah sektor yang sangat didukung perkembangannya. Hasilnya, lahirlah produk pesawat penumpang seperti CN235 dan N250.
 |
| PT Dirgantara Indonesia |
Pesawat N250 adalah salah satu karya yang dibangga-banggakan karena merupakan hasil usaha para anak bangsa. Sayang terjadinya krisis moneter pada tahun 1997 memaksa program pengembangan pesawat ini dihentikan. Dalam dunia engineering, segala development harus dilakukan secara berkelanjutan. Keep working or you'll be left behind. Oleh karena itu, penghentian pendanaan terhadap industri penerbangan ini adalah sebuah setback.
'Saudara tua' N250, yaitu CN235 lebih beruntung karena pada saat krisis moneter pesawat ini sudah tersertifikasi sehingga bisa dijual. Sampai saat ini produksi pesawat ini terus berjalan. Namun, revenue yang didapat hanya cukup untuk membiayai produk ini tanpa bisa mendorong inovasi dan proses desain pesawat dengan level lebih tinggi.
 |
| Unit CN235 yang baru saja di-delivery ke Senegal |
Seiring berjalannya waktu, PTDI mulai bangkit. Neraca keuangannya sudah 'hijau'. Saat ini PTDI memulai lagi dari bawah. Mereka memproduksi pesawat 19 penumpang yang sasarannya adalah wilayah Indonesia bagian timur. Pesawat ini bernama N219. Rencananya, jika program ini berhasil maka tahap selanjutnya adalah membuat pesawat yang lebih besar, N245 dan R80. Selain program pesawat terbang nasional. PTDI juga terus memproduksi pesawat C212, beberapa tipe helikopter, dan komponen pesawat terbang jumbo jet.
20 tahun berlalu sejak 'insiden' 1997 menimpa IPTN. Saat ini PTDI sudah mulai bangkit. Memang masih jauh untuk mengejar raksasa industri pesawat terbang dunia yaitu Boeing dan Airbus. Namun, jika trend terus membaik dan proses development terus berjalan bukan tidak mungkin PTDI akan segera mengejar pemain lapis kedua macam ATR (Perancis), Embraer (Brazil), dan Bombardier (Kanada).
Lembaga Riset
Di Indonesia, lembaga riset yang menaungi bidang penerbangan adalah LAPAN (Lembaga Penerbangan dan Antariksa Nasional). Dalam bahasa Inggris, LAPAN biasa disebut Indonesia Aerospace Agency. Berdasarkan namanya, ada 2 bidang besar yang ditangani oleh LAPAN yaitu (1)Aero : penerbangan / intra atmosfer dan (2)Space : operasi angkasa luar. Untuk mencakup 2 bidang tersebut LAPAN dibagi menjadi banyak divisi. Lengkapnya tentang LAPAN bisa dilihat di sini.
 |
| Pusat Produksi dan Pengujian Roket LAPAN di Pameungpeuk Garut, dekat pantai Santolo, pemandangannya bagus.. |
Ada yang menarik mengenai fungsi LAPAN. Skema pendanaan di Indonesia entah bagaimana sehingga industri seperti PTDI tidak bisa menerima dana dari pemerintah. Untuk menyiasatinya, dana pengembangan teknologi penerbangan diberikan melalui LAPAN walaupun yang sebenarnya 'membutuhkan' adalah PTDI. Dalam eksekusinya, PTDI bekerja sama dengan LAPAN.
Beberapa produk unggulan LAPAN antara lain satelit LAPAN Tubsat, satelit LAPAN A2, LAPAN Surveillance Aircraft (LSA), LAPAN Surveillance UAV (LSU), dan tentu pesawat N219 bersama PTDI.
LAPAN berdiri tahun 1963. Namun sampai saat ini kegiatan litbang di sektor penerbangan belum cukup cepat. Masalah utamanya adalah kurangnya sumber daya yang dimiliki oleh LAPAN. Akibatnya beberapa tugas harus dilimpahkan kepada pihak lain. Anda ingin berkontribusi dalam dunia penerbangan ? LAPAN adalah salah satu jalannya.
Sekian dulu bagian 1. Kesimpulannya adalah bahwa transportasi udara adalah bidang yang sangat seksi dan strategis. Industri pesawat terbang (PTDI) dan lembaga riset (LAPAN) menunjukkan trend positif dari tahun ke tahun. Namun, masih banyak yang bisa dilakukan untuk menjadikan kita berlari lebih cepat.
"Tanpa inovasi dan produk baru, kita tidak mungkin bersaing" - Hisar M. Pasaribu
Nantikan bagian 2-nya yaa
Salam,
Chandra
October Sky : True Story, Kekuatan Mimpi, dan Inspirasi
Homer adalah seorang pemuda yang berasal dari Coalwood, sebuah kawasan tambang di West Virginia. Alih-alih mengikuti jejak ayahnya menjadi pimpinan tambang, dia bermimpi untuk menguasai angkasa. Semua itu dipicu kekagumannya menyaksikan Sputnik buatan Rusia melintasi langit Amerika.
Orang-orang di sekitarnya beranggapan bahwa penghidupan ada di bawah permukaan bumi, galian tambang. Anomali pada dirinya membuat gagasannya sulit diterima. Homer yang visioner dan ambisius mengumpulkan beberapa teman sekolahnya. Mereka adalah Quentin Wilson yang kutu buku dan jago sains, Jimmy Carrol yang bersemangat dan memiliki akses ke alat pertukangan tambang, serta Sherman Siers yang terampil di lapangan.
Banyak sekali rintangan yang di alami oleh bocah-bocah ini. Semua orang menganggap remeh kecuali seorang guru di sekolahnya, Miss Riley. Tak kenal menyerah dengan rintangan dan kegagalan mereka akhirnya berhasil meraih capaian yang luar biasa -- dan memang nyata terjadi. Percobaan-percobaan terus dilakukan. Seiring berjalannya waktu orang-orang terbuka mata dan pikirannya.
Kecelakaan tambang, amarah orang tua, dilema antara tambang dan roket, science festival, dan borgol mewarnai perjalanan Rocket Boys dalam mengejar cita-citanya.
Keberhasilan Rocket Boys memiliki implikasi yang unik. Mengingat ini kisah nyata, saat itu (tahun 1960an), di West Virginia, Rocket Boys berhasil mengubah pandangan masyarakat tambang bahwa ada cara lain untuk hidup. Tambang pun akhirnya mati dan ditutup dengan damai. Selanjutnya, pada akhir abad 20, ketika Homer Hickam menulis memoirnya sebagai novel dan akhirnya difilmkan, kisahnya menginsipirasi generasi-generasi berikutnya.
Tidak salah tagline film ini, "A great movie that will live in your memory forever". Inspirasinya meliputi berbagai generasi.
Semangat pantang menyerah, determinasi, optimisme, dan kerjasama sudah umum menjadi nilai moral sebuah film fiksi. Tapi October Sky adalah kisah nyata. Karyanya benar-benar ada dan ditampilkan. Bumbu keharuan juga mengisyaratkan betapa pentingnya sebuah keluarga. Video di akhir film benar-benar menunjukkan sesuatu yang nyata mereka lakukan.
Kesimpulannya, meskipun ini film lama, wajib Anda tonton untuk menggelorakan kembali semangat yang mulai aus.
Link : October Sky (1999) , IMDb 7.8/10
 |
| Homer Hickam |
 |
| Homer dan Quentin hampir membuat lab kebakaran |
 |
| Rocket Boys dalam film October Sky |
 |
| No Caption... |
Salam,
Chandra